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11000 Jahre alter Spielverderber

Wenns im Kanton Glarus rumpelt, tut man gut daran, den Kopf einzuziehen. Kleinere und grössere Bergstürze sind dort nichts Ungewöhnliches. Ein letztes solches Grossereignis war der Bergsturz von Elm am 11. September (nine/eleven!) im Jahr 1881. 114 Menschen kamen um; 83 Gebäude wurden vollständig zerstört.

Etwa vor 11000 Jahren ereignete sich auf dem Gebiet der heutigen Gemeinde Glarus Süd, zwischen Glarus und Schwanden, ein gewaltiger Bergsturz. Die Geologen kennen ihn unter dem Namen Glärnisch-Guppen. Das Gestein wälzte sich ins Tal und bildete bei Schwanden einen keilförmigen Schutthügel. An gleicher Stelle brachen 1593 und 1594 nochmals Felsmassen aus der Glärnischwand.

Doch was kümmern Ereignisse, die so weit zurückliegen?

Erstens kommt es anders
Ein Konsortium mehrerer Energieunternehmen und der öffentlichen Hand legte der Glarner Regierung ein Projekt vor, das die Wasserkraft des Sernf und des Niederenbachs nutzen will. Es geht um ein Gefälle von 36 Metern zwischen Schwanden und Mitlödi. In einem etwa 1700 Meter langen Stollen, Durchmesser 3 Meter, soll das Wasser auf die Turbinen strömen. Die Betreiber haben eine Produktionsleistung von 21 Millionen kWh berechnet. Im Frühjahr 2016 sollte alles betriebsbereit sein. Sollte …! Der prähistorische Bergsturz machte den Planern einen dicken Strich durch die Rechnung.

Trotz sorgfältiger geologischer Abklärungen erwies sich der zu durchbohrende Schuttkegel als völlig unberechenbar. Eine Microtunnelingmaschine arbeitete sich von Mitlödi aus in steigendem Vortrieb in den Berg. Dahinter schoben Hochdruckpressen die 43 Tonnen schweren Röhrenelemente aus Beton ins Loch, eines nach dem andern. Gute 1150 Meter lang klappte das weitgehend; auftretende Schwierigkeiten bekam man in den Griff. Doch dann der Stillstand. In der offiziellen Mitteilung steht: «Am 17. Juli 2015 musste der Rohrvortrieb bei Tunnelmeter 1299 eingestellt werden.» Tönt harmloser, als es in Tat und Wahrheit ist. Rund 300 gewaltige Röhren stecken im Berg fest, zuvorderst die Bohrmaschine. Der Bohrkopf ist zwar noch drehbar, aber der Rohrstrang ist blockiert und lässt sich nicht mehr vorwärts schieben.

Materialdepot und Abstiegsschacht zum Stolleneingang (Bildmitte)

Die Armierungseisen sind in ihrer Form genau dem Tunnelquerschnitt angepasst

Stolleneingang in Schwanden
Blick in den Stollen

Braun getrübtes Wasser fliesst aus dem Bohrloch (oben)

Lasertechnik gewährt eine genaue Ausrichtung des Stollenvortriebs

Baustellenchef Christian Ris macht sich ein Bild vom Baufortschritt

Gegenangriff
Die Bauherrschaft «Kraftwerk Doppelpower AG» suchte die Unterstützung von qualifizierten Tunnelbauern. Diese fand sie beim Aarauer Bauunternehmen Rothpletz, Lienhard + Cie AG, unter dessen Federführung sich eine Arbeitsgemeinschaft mit zwei weiteren Firmen gebildet hat. Die Männer arbeiten sich jetzt im fallenden Gegenvortrieb von Schwanden her auf die Maschine zu, die im Bergsturzmaterial festsitzt. Nach rund 360 Metern werden sie auf die Microtunnelingmaschine stossen, sie bergen und die noch fehlenden Betonrohre versetzen.

Rein ins Loch
Baustellenchef Christian Ris von Rothpletz, Lienhard + Cie AG geht voran. «Setzen Sie den Helm auf. Ich zeige Ihnen die Situation.» Mehrere Gerüsttreppen führen zum Stollenportal hinunter. Seit Bohrbeginn im Juli 2016 sind noch keine hundert Meter geschafft. Lärm. Staub. Und vor allem: Wasser. Grosse Pfützen am Boden, und aus dem jüngsten Bohrloch fliesst armdick eine braune Brühe aus dem Berg. Der Vortrieb geschieht im Grundwasser. Und wie man sieht, schwemmt dieses den Flussschotter gehörig aus. Im schlimmsten Fall könnte dies dazu führen, dass der Baugrund kollabiert.

Also dichten die Mineure auch kleinste Wasserläufe ab. Eine überaus zeitaufwändige Arbeit, denn die Männer verfüllen alle Poren und Ritzen im kiesigen Baugrund. «Es ist zu schaffen, aber Zeit- und Finanzaufwand sind beträchtlich.» – «Was heisst das in Zahlen? Wann sind Sie fertig? Und was kostet das Ganze?» – «Derzeit sind die Kosten und der Zeitbedarf schwierig abzuschätzen. Der Berg wird es zeigen.»

Kontakt
Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Schiffländestrasse 35
5001 Aarau

T +41 62 836 91 11
rlinfo@rothpletz.ch
www.rothpletz.ch

Hallo, da sind wir!

Unaufgeregt, pragmatisch. Alex Veigl konstatiert: «Die Region Zürich ist ein Schweizer Hot Spot. Hier geht die Post ab.» Wer möchte da nicht mitmischen! Zumal «man» nicht irgendwer ist, sondern ein renommiertes, fast 100 Jahre altes Unternehmen der Baubranche mit imposantem Leistungsausweis. «Ja aber hallo, Herr Veigl, wir leben nicht mehr in der Steinzeit. Weshalb soll sich Rothpletz, Lienhard + Cie AG einen teuren Standort in Zürich leisten? Es gibt doch Konferenz- und Videoschaltungen. Die Digital Natives Ihrer Firma sind zweifellos so Netz-affin, dass sie jedes Kommunikationsbedürfnis subito befriedigen. Genügt das denn nicht? Wollen Sie wirklich mit viel Aufwand einen neuen Standort aufbauen?»

Alex Veigl: «Ja. Unbedingt!»

Veigl muss es wissen. Er ist seit fast 25 Jahren als Ingenieur in der Baubranche tätig und leitet die Abteilung Projektierende Ingenieure.

Standort Zürich ist elementar
«In erster Linie kommen wir näher zu den Kunden und den im Raum Zürich und der Ostschweiz betreuten Projekte. Weiter erhöhen wir unsern Bekanntheitsgrad in der Agglomeration Zürich, um vermehrt regionale Aufträge zu erhalten.» Rothpletz, Lienhard + Cie AG hat im Dezember 2016 ein ganzes Team von acht Personen samt laufenden Aufträgen vom Standort Olten nach Zürich transferiert, an die Limmatstrasse 50, gleich hinter dem Hauptbahnhof. «Im Wettbewerb um die Vergabe von Aufträgen haben Bewerber mit Standort Raum Zürich bessere Erfolgsaussichten.»

Ebenso wichtig wie eine Zürcher Geschäftsadresse ist der Ausbau des  lokalen Netzwerks, und Alex Veigl hebt die Brauen – «dieses Ziel erreichen wir nicht über Konferenzschaltungen». Simon Tanner, der Bürochef in Zürich, kann so seinen Heimvorteil und sein Netzwerk zum Tragen bringen.

Das Unternehmen verlängert damit seine Mittelland-Achse von Bern über Olten und Aarau bis nach Zürich. Denn in der boomenden Metropole stehen laufend anspruchsvollste infrastrukturelle Aufgaben an. Zum Beispiel die Anlage von Verkehrsadern im stark überbauten Raum. «Da legen wir unser ganzes Know-how in die Waagschale.»

Martin Büchler, Rolf Vonäsch, Simon Tanner (Leiter Büro Zürich), Nikolaos Lavdas (v.l.n.r.)
Lina Tortella, Flavio Gonzo
Ingenieure für Tiefbau und Tunnelbau
Das neue Büro an der Limmatstrasse 50 in Zürich

Autobahnanschluss Bülach West: Baugrube für Wasserbehandlungsanlage

Autobahn Kloten – Bülach: neue Entwässerungsleitung in bis acht Meter tiefen Gräben

Kleine Projekte als Türöffner
«Herr Veigl, was leistet das neue Büro in Zürich?» – «Das Zürcher Office ist ein selbständiges Ingenieurbüro. Regionale Vorhaben bewältigen wir autark; bei Bedarf greifen wir auf das Fachwissen der Gesamtfirma zurück. Umfangreiche Grossaufträge hingegen bedingen die Unterstützung von firmeninternem Spezialisten. Wir sind schweizweit das einzige Bauunternehmen mit eigener Ingenieurabteilung. Bauprofis und Ingenieure unter einem Dach – das vereinfacht den gegenseitigen Austausch.

«Wie gehen Sie nun vor?» – «Wir markieren Präsenz, indem wir uns für lokale Projekte bewerben. Wir suchen Aufträge für Gemeindestrassen oder Werkleitungen sowie für die Planung von privaten Vorhaben. Durch Gespräche mit den Behörden machen wir auf uns aufmerksam, zeigen unsere Fachkompetenz und unsere vernetzte Arbeitsweise. So erhoffen wir uns den Zuschlag für weitere umfangreiche Aufträge. Daneben bewerben wir uns immer auch für grosse Vorhaben. Einige davon führen wir bereits in unserem Portfolio, so zum Beispiel die Instandsetzung der Autobahn Kloten–Bülach sowie die Bauleitung beim Limmattaler Kreuz.»

«Hat die Agglomeration Zürich auf Sie gewartet?» – «Wir wappnen uns mit Geduld und Ausdauer. Unsere Referenzen im Tunnel-, Brücken- und Tiefbau sprechen für sich. Und dennoch: Konsequentes Netzwerken ist angesagt. Die oftmals langjährige Zusammenarbeit bei komplexen Projekten wie Tunnels oder Autobahnabschnitten bedingt ein gutes partnerschaftliches Verhältnis.»

Menschen
«Trotz aller Technik, trotz allem Fachwissen steht der Mensch im Vordergrund. Dabei bleiben Sie?» – «Unbedingt. Wir präsentieren uns in Zürich als Personen. Es sind unsere Leute, die Vertrauen fördern für die Firma und für unsere Leistungspalette. Wir haben kein Produkt, das wir mittragen und unseren Gesprächspartnern zeigen. Wir haben Menschen, tolle Menschen.»

Kontakt
Rothpletz, Lienhard + Cie AG
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Mehr als ein Flussübergang, viel mehr!

Kennen Sie Duplo? Bunte Spielbausteine, mit denen kleine Kinder Türme, Häuser und Brücken bauen. Zu Hause, auf dem ebenen Boden des Kinderzimmers, da klappt das gut. Nun packen Sie die Duplo-Steine samt dem Sprössling auf den Rücksitz und verreisen ins Gelände. Eine Brücke gehört schliesslich ins Gelände und nicht ins Kinderzimmer, oder? Die verlassene Kiesgrube bietet perfekte Rahmenbedingungen: Ein Rinnsal in der Fahrspur muss dringendst überbrückt werden. Also, ans Werk!

Die Sache mit der Brücke macht nicht wirklich Freude. Die polierten Einzelteile wollen partout nicht auf den Steinbrocken haften; das ganze Konstrukt hängt trotz aller Stützversuche bedrohlich schief. Durch massive Umgestaltung der Brückenumgebung lässt sich die Sache etwas mildern. Die Brücke steht zwar, aber belasten wollen wir sie lieber nicht. Und sie passt hinten und vorne nicht in die Landschaft. Ästhetisch ein Murks!

Aus vorfabrizierten, genormten Bausteinen eine Brücke bauen – den Duplo-Vergleich lässt Stefan Bodmer gelten: «In manchen Ländern konstruiert man Brücken nach einem solchen ‚Baukastensystem’. In der Schweiz dagegen ist keine Brücke gleich wie die andere.»

Stefan Bodmer leitet bei der Aarauer Baufirma Rothpletz, Lienhard + Cie die Abteilung Tiefbau. Den Bau der Reussbrücke Gnadenthal hat er als Projektleiter aktiv begleitet.

Projektleiter Stefan Bodmer von Rothpletz, Lienhard + Cie
Die alte Brücke von Gnadenthal hatte schon erhebliche «Altersbeschwerden», so dass sie für Lastwagen gesperrt war

Herr Bodmer, bei uns also keine Duplos im Brückenbau?
Nein, wir bekennen uns zu einem grundsätzlich anderen Verfahren. Bei uns hat jede Brücke ihre individuelle Charakteristik. Duplo-Bausteine sind in Grösse, Form und Farbe genormt. Damit lassen sich ohne Zweifel Brücken bauen, aber das System bedingt umfangreiche Eingriffe in die Landschaft. Wir verfolgen einen andern Weg.

Konkret, bitte!
Erstens müssen sich unsere Brücken den Landschaftsformen anpassen, nicht umgekehrt. Zweitens geben wir den Brücken eine ästhetisch ansprechende Gestalt. Und drittens – oder erstens! – muss die Brücke natürlich auch unter extremen Bedingungen stabil und sicher sein.

Auch bei Erdbeben mit einer Stärke von 6,0 wie kürzlich in Italien?
Das gehört zu den Auflagen. Die Erdbeben, die in Italien grosse Schäden anrichteten, hätte die Brücke Gnadenthal mit 100%iger Sicherheit überlebt. Dies nicht zuletzt wegen der Stahlbetonkonstruktion. Sie ist auf Druck-, Zug- und Verwindungskräfte ausgelegt. Bei einer «Duplo»-Brücke sähe das unter Umständen anders aus.

Der östliche Brückenkopf wird vorbereitet. Eine Ramme vibriert die Spundwände in den Boden
Die Wiederlager-Baugrube ist fertig vorbereitet (im Vordergrund). Jetzt ist ein Hilfssteg im Bau, der zum Pfeiler-Standort hinaus führt
Die Hilfsplattform ist fast fertig. Noch fehlen einige Tragbalken auf dem Stahlgerüst
Die Baugruben für die beiden Pfeiler sind vorbereitet. Zwei Greifbagger heben Kies, Sand und Schlamm aus den Spundwandkästen heraus
Die Pfählung und die Bodenplatte für die Pfeiler werden betoniert
Auch in den Baugruben der Widerlager sind Betonierungsarbeiten im Gang
Wandschalungselemente garantieren eine saubere Betonoberfläche, und die Armierungseisen stabilisieren den Beton
Höher und höher wächst das nördliche Widerlager
Die oberste Ebene ist erreicht. Im Hintergrund ist die altersschwache Vorgängerbrücke zu erkennen. Die Rostschäden sind unübersehbar

Stichwort Gnadenthal: Worauf mussten Sie achten?
Wir befinden uns dort in einer sensiblen Flusslandschaft, die unter Schutz steht. Eine Duplo-Brücke wäre da ein Unding! Um zukünftige Hochwasser intakt zu überstehen, überspannt die Brücke die Reuss auf höherem Niveau, als es der Vorgängerbau tat. Weiter nimmt die Linienführung auf die bestehende Strasse von Niederwil nach Stetten Rücksicht und auf die Bedürfnisse des ehemaligen Klosters. Der grössere Bogen der Zufahrtstrasse garantiert einen direkten Zugang von den Parkplätzen zu den Klostergebäuden. Früher wirkte die Strasse als Barriere.

Und in ästhetischer Hinsicht?
Verschiedene bauliche Massnahmen verleihen der Gnadenthaler Brücke eine überraschende Leichtigkeit. Im Grunde genommen besteht sie aus zwei Teilen: Direkt über den Pfeilern aus einer Stahlbrücke in Hohlkastenform. Sie trägt das Ganze. Darüber liegt eine Stahlbetonplatte, die eigentliche Fahrbahn. Die Zweiteilung im Längsschnitt hat eine reizvolle optische Wirkung, auch wegen der unterschiedlichen Materialien: oben grau, unten rostbraun. Dieser Eindruck wird noch «dreidimensional» verstärkt: Die Brücke beschreibt eine schwache Kurve, die Fahrbahn einen ebenso schwachen «Hügel», und sie ist gegen innen geneigt. Das alles dient sowohl der Statik als auch der Ästhetik.

Sie haben die Pfeiler noch nicht erwähnt.
Tja, das ist ein Kapitel für sich. Der Bau von Brückenpfeilern ist an sich ein bekanntes und seit Jahrhunderten erprobtes Verfahren. Für die Pfeiler der Reussbrücke Gnadenthal, insbesondere für die Schalung, spannten wir aus gutem Grund mit der Bündner Firma Cosenz zusammen.

Mitarbeiter der Firma Cosenz, Trimmis, bauen die Schalung für die Brückenpfeiler
Eine fertige Schalungshälfte ist bereit für den Abtransport
Lastwagen bringen die Schalungselemente ins Gnadenthal
Inzwischen haben Mitarbeiter von Rothpletz, Lienhard + Cie die vier Pfähle und die Bodenplatte der Pfeiler betoniert
Die Armierungseisen für die Bodenplatte sind fertig vorbereitet
Die ganze Beton-Fundation ist fertig
Die Schalungselemente sind eingetroffen. Die Arbeiter fixieren sie und bringen erste Armierungseisen in die richtige Position
Die Armierungsarbeiten sind schon weit fortgeschritten
Der Pfeilerschaftfuss ist betoniert; die Schalungen sind schon wieder abgebaut
Der obere Teil der Pfeiler in seiner definitiven Form
Beide Pfeiler sind fertig. Im Hintergrund Häuser der Gemeinde Stetten
Ein Hilfsgerüst ermöglicht den Zugang zu den Pfeilern. Der eigentliche Brückenüberbau kann beginnen

Die Firma Cosenz in Trimmis ist spezialisiert auf den Bau von anspruchsvollen Schalungen. Jedes Baugeschäft ist in der Lage, Stützschalungen für einen einfachen Pfeiler zu errichten. Sobald Rundungen oder verwinkelte Formen zu schalen sind, wird es schwierig. In Gnadenthal haben die Pfeiler einen elliptischen Querschnitt, und sie verjüngen sich gegen oben. Schliesslich nehmen sie eine Y-Form an; der Brückenkörper ruht also auf je zwei Pfeiler-Ästen.

Diese Ausgangslage bildete für die Cosenz-Leute ein Novum. Verkaufsleiter Patrik Hug erläutert das Problem: « Die Rundungen und die konische Gestalt waren schwierige Vorgaben! Wir mussten jede einzelne Latte so zurechtsägen und einpassen, dass die erwünschte Form entsteht.» Die Firma verfügt über eine grosse Erfahrung, und doch: «Ich habe noch nie erlebt, dass wir zwei Mal die gleichen Pfeilerschalungen hergestellt haben. Jede Brücke hat ihr eigenes Gesicht, ihre individuelle Form. Das stellt uns vor immer neue Herausforderungen.»

Ein Spezialkran ist nötig, um die schweren Stahlbrückenelemente punktgenau abzusenken
«Innensicht» in die Stahlbrückenelemente. Hergestellt hat sie die Firma Tuchschmid AG in Frauenfeld
Sachte, sachte wird das tonnenschwere Teil abgesetzt
Geschafft! Die Stahlkonstruktion ruht auf dem Pfeiler
Die tragende Brücke ist fertig. Die drei Einzelteile werden miteinander verschweisst. Noch fehlt die Fahrbahn aus Stahlbeton

Herr Bodmer, sprechen wir vom Geld! Das alles muss ja schweinisch teuer sein.
Tendenziell ist eine individuell gestaltete Brücke tatsächlich teurer als eine Konstruktion mit genormten Bauelementen. Das muss aber nicht unbedingt der Fall sein.

Bitte erklären Sie das.
Nehmen wir an, Ihre Brücke soll 124 Meter lang werden. Die «Duplosteine» sind aber je 10 Meter lang. Sie müssen die Brücke also künstlich auf 130 Meter verlängern oder mit 120 Metern auskommen. Das wirkt sich massiv auf die Kosten aus. – So oder so stellt sich immer die Frage, welchen Gegenwert Sie für Ihr Geld haben. Sensibilität, Sicherheit und Ästhetik haben ihren Preis.

Die neue Brücke ist bald fertig. Die drei Elemente Pfeiler – Stahlbrücke in Hohlkastenform – Stahlbetonplatte (Fahrbahn) sind klar erkennbar
Sensible Flusslandschaft: Verschiedene Schutzbestimmungen sichern die Unversehrtheit der Reuss und ihrer Uferzonen
Die neue Brücke überspannt die Reuss in elegantem Bogen

Kontakt
Rothpletz, Lienhard + Cie AG
Schiffländestrasse 35
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